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北海道と四国は何で単独にしちゃったんでしょうねえとてもやっていけそうに見えない…儲かる数路線以外全部廃止とかやらせてもらえるんだろうか？
国鉄分割民営化の目的は、財務状況の改善の他に、鉄道の活性化、というものがあった。国鉄が全国一律で、地域の実情を踏まえない経営をしてしまって、鉄道の本来の能力を生かせていなかった、という反省があったので、どの地域ももっと鉄道の能力を生かせる経営をしよう、という目標だった。
単純に財務状況の改善だけであれば、大きな事業体にくっつけてしまってよかったし、その方が制度設計は楽だった。でもそうすると、間違いなくその事業体は、儲かるところだけに集中して、儲からないところは放置してしまう(それが組織にとっては最適だから)。だから九州、四国、北海道のような、ある程度の地域のまとまりがあるところは、故意に別事業体にして、その範囲に集中せざるをえない状況を作り出した、というのが、今の分割方針の大きな理由。東北・中国も分割すべき論はあったけど、地域のつながりが複雑で分割案が難しいので結局同一事業体になった。
それで生まれる収益性の差は、儲かる本州には国鉄債務を割り当て、儲からない三島には赤字を埋める運用益を出せる経営安定基金を割り当てることで調整する仕組みにした。もともと国鉄の経営悪化が、国(政治家)が口だけ出して金は出さず、経営に責任を負わないのに邪魔だけする、というのが大きな理由だったので、国との関与を減らすために、国が線路を保有して事業会社に貸し付け、その貸付料で各社の経営力を調整する仕組みは制度設計の際に否定された。
なので、最初はちゃんとうまくやっていける仕組みだった。問題は、景気の低迷が誰も予想しないほど長引いて運輸収益がぱっとせず、しかも超低金利で経営安定基金の運用益が予定したほど出なくなったこと。当初の趣旨に鑑みれば、経営安定基金の積み増しをするなどの対策が必要だと思う。
その通りですよね。よっぽど経営に失敗しない限り、どこも上手くやっていけるスキームだったんですから。
「分割」民営化は労組対策の面が大きいでしょ。企業別労働組合という日本の特徴から，人員を分割して小さくした方が労組は弱体化して経営者の有利になる。
郵政やNTTも同じような経緯を辿った。
経営安定基金の積み増しは，鉄道の維持管理よりも，余剰資金による不動産や他事業への投資へのインセンティブを産み出すから，もしやるなら事業の多様化を止めさせないと，JR九州のように地元企業への圧迫に繋がる。
労組対策の一面はあります。公式には「会社の経営陣の目が行き届きやすくする規模にする」と称してましたが。
でもそれでは、三島を分離する理由の説明にならないんですよ。三島を本州にくっつけても、そう大して規模は大きくならないのですから。
余剰資金による他の事業への投資、と言いますが、実際には他の事業から鉄道事業の赤字を補填してもらっているのが現状で、地元への圧迫になどならないですよ。JRの多角化事業は、鉄道事業の赤字を埋めるという重荷を背負わされて他社と競争させられているようなものですから。
>もしやるなら事業の多様化を止めさせないと，JR九州のように地元企業への圧迫に繋がる。
JR九州は地元企業ではない、とw
「九州の」なんて広い範囲では、そもそも「地元」とは呼ばないのでは。JR東日本が「東日本の地元企業」って言いますか？
そもそもの国鉄分割民営化の目的が「赤字の解消」だったわけですから、北海道と四国については、東日本／西日本から赤字を切り離すための存在だったんでは・・
JR北海道 [jrhokkaido.co.jp] を見ると絶望的ですね。。札幌近郊以外は全滅という・・
>> JR北海道を見ると絶望的ですね。。>> 札幌近郊以外は全滅という・・
管理費を含めると全線で赤字のようですね。
赤字路線を廃止すると議員とか労働組合とか地元自治体と折衝が必要で、経営者としては金にもならんしやりたくないんじゃないの？普通の会社なら株主が何か言うだろうが、JR北海道は国が株主だし。
社長が続けて自殺したJR北海道の闇は深い
国土交通省の管轄のキャリア課長に、社長が叱責されるんだろ
まあ、死にたくなるのもわかるよ
＞運賃を2倍か3倍にすれば十分黒字
いやーすごいアイデアだなー天才的だなー
儲かってる所と儲かってない所をセットにしてプラマイゼロを目指してくれればよかったのに
インフラとか公共性の高い仕事で利益だけ追及の民間企業と同じじゃ・・・それでもJRは同様に分割した某グループみたいにならないからマシだけど
国鉄の債務を負担させるのに東日本・東海・西日本を黒字にする必要があった。北海道・四国・九州は赤字になる見込みだったので債務の負担は免除されてる。
それ、債務負担の事しか考えてない、最初から不採算の北海道・四国・九州なんぞ知らんって将来を考慮しないプランだったって事じゃないか。継続に必要なのはそれぞれが黒字である事であって、債務の変革が長引くかどうかでは無いだろうに。
そら赤字でやっていけないからこそじゃね。誰だって「よその赤字なのに、なんでオレらが支払わにゃならんの？」ってなるのは当然。
北海道と四国が赤字で経営が維持できないというのなら、失敗の原因は単独で切り離したことではなく、採算われ地域にまで無駄な鉄道をひいてしまったことだ。どうせ「今後、人口も利用者も右肩上がりで増え続ければ黒字は達成できるはずだ」みたいな、取らぬ狸の皮算用だったんじゃね？
もともと国の鉄道だったので、黒字はそもそも目的ではありません。国土の発展に貢献する、ということが国鉄の目的です。だから、当初の北海道では産業も人口もない原野に鉄道を引いています。交通手段をまず造ることで、その周辺を開拓して行こうという国策だったから、採算など問題ではなかったのです。元コメはそこを勘違いしている。
自動車が充分鉄道を代替可能になってからは、そういう国策の意義が失われたから、その認識が浸透して実行に移されるまでのタイムラグはあったけれど、本当に利用の少ないところは切り捨てた上で、残りは民間の収益ベースでやらせる、民営化をすることになった、ということです。
だから、需要の少ない路線を残すことに公共性があると考えるなら、第三セクター鉄道のような公的資金を注ぎ込む形態を導入するし、そうでないならさらに廃止を進める、というのがまっとうな方策です。方針の変化を把握せずに現代の採算割れ鉄道は無駄みたいな発想を持ち出しても、意味がないです。
> 当初の北海道では産業も人口もない原野
原野，具体的にいえば森林資源こそが戦前の日本，最大の富の源泉であり，全国で人のいない森林に鉄道が数多く引かれたのですよ。その後，国防目的が加わった。
旅客が儲かるようになって経営の中心を占めていったのは，満員電車でも文句を言わず，設備投資を最小で利益が最大化できるようになった70年代以降です。
森林は資源であっても、それ単体では産業ではないですね。産業とするためには、まず輸送手段を整備する必要があったわけで、結局「産業も人口もない原野に整備」というのは違いがないです。
公共交通機関を社会に必要不可欠なインフラだととらえるのか、収益力を重視する営利ビジネスの手段ととらえるのかでずいぶん違うだろうね。(社会インフラなら赤字垂れ流しでもいい、という話ではないが)
分割民営化は失敗。
だから、新幹線を延伸するたびに、ガン細胞を切り離していってるんですね。
国鉄の破綻原因は、モータリゼーション＋飛行機の大衆化を除けば、左の労組と右の我田引鉄。左は国鉄破綻にまるで責任を感じていないから分割民営化は失敗と断じ、右は相応に感じる所があるからか分割民営化の箇々に問題があるも全体的には是としている。どっちの態度を是とする？
大野伴睦のように、足して2で割る態度がいいんじゃないかな?
北海道は、なかなかのプチアメリカだと思う。特急バスは長距離の下道走るし、止まらない駅は本当に本数が少ない。テレビ北海道(TX系)が映らない場所があるというのも、他県では考えにくい整備状況だと思う。
アメリカの通った道を通ることになるのだろうか。すぐ無くなさくてもフラッグストップ導入するのも面白いかも
>すぐ無くなさくてもフラッグストップ導入するのも面白いかも
これ、ありだと思います。ニーズのある所で乗り降りしたほうがいいですよね。今の駅の位置って昔のニーズとズレてたりするわけで。
めりけん屋（うどん屋）ウィリーウィンキー（パン屋）
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
無理 (スコア:0)
北海道と四国は何で単独にしちゃったんでしょうねえ
とてもやっていけそうに見えない…
儲かる数路線以外全部廃止とかやらせてもらえるんだろうか？
Re:無理 (スコア:5, 参考になる)
国鉄分割民営化の目的は、財務状況の改善の他に、鉄道の活性化、というものがあった。
国鉄が全国一律で、地域の実情を踏まえない経営をしてしまって、
鉄道の本来の能力を生かせていなかった、という反省があったので、
どの地域ももっと鉄道の能力を生かせる経営をしよう、という目標だった。
単純に財務状況の改善だけであれば、大きな事業体にくっつけてしまってよかったし、
その方が制度設計は楽だった。
でもそうすると、間違いなくその事業体は、儲かるところだけに集中して、
儲からないところは放置してしまう(それが組織にとっては最適だから)。
だから九州、四国、北海道のような、ある程度の地域のまとまりがあるところは、
故意に別事業体にして、その範囲に集中せざるをえない状況を作り出した、
というのが、今の分割方針の大きな理由。
東北・中国も分割すべき論はあったけど、地域のつながりが複雑で分割案が難しいので
結局同一事業体になった。
それで生まれる収益性の差は、儲かる本州には国鉄債務を割り当て、
儲からない三島には赤字を埋める運用益を出せる経営安定基金を割り当てることで
調整する仕組みにした。
もともと国鉄の経営悪化が、国(政治家)が口だけ出して金は出さず、
経営に責任を負わないのに邪魔だけする、というのが大きな理由だったので、
国との関与を減らすために、国が線路を保有して事業会社に貸し付け、
その貸付料で各社の経営力を調整する仕組みは制度設計の際に否定された。
なので、最初はちゃんとうまくやっていける仕組みだった。
問題は、景気の低迷が誰も予想しないほど長引いて運輸収益がぱっとせず、
しかも超低金利で経営安定基金の運用益が予定したほど出なくなったこと。
当初の趣旨に鑑みれば、経営安定基金の積み増しをするなどの対策が必要だと思う。
Re: (スコア:0)
その通りですよね。よっぽど経営に失敗しない限り、どこも上手くやっていけるスキームだったんですから。
Re: (スコア:0)
「分割」民営化は労組対策の面が大きいでしょ。
企業別労働組合という日本の特徴から，人員を分割して小さくした方が労組は弱体化して経営者の有利になる。
郵政やNTTも同じような経緯を辿った。
経営安定基金の積み増しは，鉄道の維持管理よりも，余剰資金による不動産や他事業への投資へのインセンティブを産み出すから，もしやるなら事業の多様化を止めさせないと，JR九州のように地元企業への圧迫に繋がる。
Re:無理 (スコア:1)
労組対策の一面はあります。
公式には「会社の経営陣の目が行き届きやすくする規模にする」と称してましたが。
でもそれでは、三島を分離する理由の説明にならないんですよ。
三島を本州にくっつけても、そう大して規模は大きくならないのですから。
余剰資金による他の事業への投資、と言いますが、
実際には他の事業から鉄道事業の赤字を補填してもらっているのが現状で、
地元への圧迫になどならないですよ。
JRの多角化事業は、鉄道事業の赤字を埋めるという重荷を背負わされて
他社と競争させられているようなものですから。
Re: (スコア:0)
>もしやるなら事業の多様化を止めさせないと，JR九州のように地元企業への圧迫に繋がる。
JR九州は地元企業ではない、とw
Re: (スコア:0)
「九州の」なんて広い範囲では、そもそも「地元」とは呼ばないのでは。
JR東日本が「東日本の地元企業」って言いますか？
Re:無理 (スコア:2, 興味深い)
そもそもの国鉄分割民営化の目的が「赤字の解消」だったわけですから、
北海道と四国については、東日本／西日本から赤字を切り離すための存在だったんでは・・
JR北海道 [jrhokkaido.co.jp] を見ると絶望的ですね。。
札幌近郊以外は全滅という・・
管理費を含めると (スコア:1)
>> JR北海道を見ると絶望的ですね。。
>> 札幌近郊以外は全滅という・・
管理費を含めると全線で赤字のようですね。
Re: (スコア:0)
いつまでも国鉄時代のダンピング価格で運行して赤字赤字ってコヒの経営層は脳死状態なのかね
Re: (スコア:0)
赤字路線を廃止すると議員とか労働組合とか地元自治体と折衝が必要で、経営者としては金にもならんしやりたくないんじゃないの？
普通の会社なら株主が何か言うだろうが、JR北海道は国が株主だし。
Re: (スコア:0)
社長が続けて自殺したJR北海道の闇は深い
Re: (スコア:0)
国土交通省の管轄のキャリア課長に、社長が叱責されるんだろ
まあ、死にたくなるのもわかるよ
Re: (スコア:0)
＞運賃を2倍か3倍にすれば十分黒字
いやーすごいアイデアだなー天才的だなー
Re: (スコア:0)
儲かってる所と儲かってない所をセットにしてプラマイゼロを目指してくれればよかったのに
インフラとか公共性の高い仕事で利益だけ追及の民間企業と同じじゃ・・・
それでもJRは同様に分割した某グループみたいにならないからマシだけど
Re: (スコア:0)
国鉄の債務を負担させるのに東日本・東海・西日本を黒字にする必要があった。
北海道・四国・九州は赤字になる見込みだったので債務の負担は免除されてる。
Re: (スコア:0)
それ、債務負担の事しか考えてない、最初から不採算の北海道・四国・九州なんぞ知らんって将来を考慮しないプランだったって事じゃないか。
継続に必要なのはそれぞれが黒字である事であって、債務の変革が長引くかどうかでは無いだろうに。
Re: (スコア:0)
そら赤字でやっていけないからこそじゃね。
誰だって「よその赤字なのに、なんでオレらが支払わにゃならんの？」ってなるのは当然。
北海道と四国が赤字で経営が維持できないというのなら、失敗の原因は単独で切り離したことではなく、
採算われ地域にまで無駄な鉄道をひいてしまったことだ。どうせ「今後、人口も利用者も右肩上がりで
増え続ければ黒字は達成できるはずだ」みたいな、取らぬ狸の皮算用だったんじゃね？
Re:無理 (スコア:5, 興味深い)
もともと国の鉄道だったので、黒字はそもそも目的ではありません。
国土の発展に貢献する、ということが国鉄の目的です。
だから、当初の北海道では産業も人口もない原野に鉄道を引いています。
交通手段をまず造ることで、その周辺を開拓して行こうという国策だったから、
採算など問題ではなかったのです。
元コメはそこを勘違いしている。
自動車が充分鉄道を代替可能になってからは、そういう国策の意義が失われたから、
その認識が浸透して実行に移されるまでのタイムラグはあったけれど、
本当に利用の少ないところは切り捨てた上で、残りは民間の収益ベースでやらせる、
民営化をすることになった、ということです。
だから、需要の少ない路線を残すことに公共性があると考えるなら、
第三セクター鉄道のような公的資金を注ぎ込む形態を導入するし、
そうでないならさらに廃止を進める、というのがまっとうな方策です。
方針の変化を把握せずに現代の採算割れ鉄道は無駄みたいな発想を持ち出しても、
意味がないです。
Re: (スコア:0)
> 当初の北海道では産業も人口もない原野
原野，具体的にいえば森林資源こそが戦前の日本，最大の富の源泉であり，全国で人のいない森林に鉄道が数多く引かれたのですよ。その後，国防目的が加わった。
旅客が儲かるようになって経営の中心を占めていったのは，満員電車でも文句を言わず，設備投資を最小で利益が最大化できるようになった70年代以降です。
Re:無理 (スコア:1)
森林は資源であっても、それ単体では産業ではないですね。
産業とするためには、まず輸送手段を整備する必要があったわけで、
結局「産業も人口もない原野に整備」というのは違いがないです。
Re: (スコア:0)
公共交通機関を社会に必要不可欠なインフラだととらえるのか、収益力を重視する営利ビジネスの手段ととらえるのかでずいぶん違うだろうね。
(社会インフラなら赤字垂れ流しでもいい、という話ではないが)
Re: (スコア:0)
旅客も貨物も大量に運んでて、それでも赤字なら税金投入して維持すればいいわけで、それに反対する人はそういない
Re: (スコア:0)
やっちゃえば後で責任は問われない今更仕方ないで流すのが日本の伝統芸ですから
やたら予算の増えたオリンピックやらどこかの市場もそれで逃げ切る気なんだろう
Re: (スコア:0)
分割民営化は失敗。
Re: (スコア:0)
こんなガン細胞抱えたまま母体を危険にさらすわけにはいかないんだよ
Re: (スコア:0)
だから、新幹線を延伸するたびに、ガン細胞を切り離していってるんですね。
Re: (スコア:0)
国鉄の破綻原因は、モータリゼーション＋飛行機の大衆化を除けば、左の労組と右の我田引鉄。
左は国鉄破綻にまるで責任を感じていないから分割民営化は失敗と断じ、右は相応に感じる所があるからか分割民営化の箇々に問題があるも全体的には是としている。
どっちの態度を是とする？
Re:無理 (スコア:1)
大野伴睦のように、足して2で割る態度がいいんじゃないかな?
Re: (スコア:0)
北海道は、なかなかのプチアメリカだと思う。
特急バスは長距離の下道走るし、止まらない駅は本当に本数が少ない。
テレビ北海道(TX系)が映らない場所があるというのも、他県では考えにくい整備状況だと思う。
アメリカの通った道を通ることになるのだろうか。
すぐ無くなさくてもフラッグストップ導入するのも面白いかも
Re: (スコア:0)
>すぐ無くなさくてもフラッグストップ導入するのも面白いかも
これ、ありだと思います。
ニーズのある所で乗り降りしたほうがいいですよね。
今の駅の位置って昔のニーズとズレてたりするわけで。
JR四国はうどん屋とパン屋の方が儲かってるくらいだぞ。 (スコア:0)
めりけん屋（うどん屋）
ウィリーウィンキー（パン屋）