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朝の7時から21時までは10分を切る発車間隔で、東京-新大阪を走るわけで一日どんだけ輸送しているんだよって言うのがすごいんで、時速だけが問題じゃないよね。
ほんとそれ平地中心の場所を走っていることが多い海外の高速鉄道と違って山あり谷ありトンネルありのなかでこの頻度で安定運行を維持していることが素晴らしいトンネル通行時の車両毎のトルク制御なんか他にないんじゃなかろうか（動力集中型だとそもそも無理だったりするか）
> トンネル通行時の車両毎のトルク制御
kwsk
以前読んだソースを発掘できなかったのですが、トンネルドンな音問題以外に前方寄りの車両がトンネル抜けても後部がまだ空気抵抗高いトンネル内に残っているわけで同じパワーだと速度に差が出てしまい連結部の疲労につながるため制御を行っているみたいな記事を読みました。最近の技術の方向性だと車両形状で対策できているかもしれないですね。
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目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond
新幹線がすごいのは速度ではなく頻度 (スコア:3, すばらしい洞察)
朝の7時から21時までは10分を切る発車間隔で、東京-新大阪を走るわけで一日どんだけ輸送しているんだよって言うのがすごいんで、時速だけが問題じゃないよね。
Re: (スコア:1)
ほんとそれ
平地中心の場所を走っていることが多い海外の高速鉄道と違って山あり谷ありトンネルありのなかでこの頻度で安定運行を維持していることが素晴らしい
トンネル通行時の車両毎のトルク制御なんか他にないんじゃなかろうか（動力集中型だとそもそも無理だったりするか）
Re:新幹線がすごいのは速度ではなく頻度 (スコア:0)
> トンネル通行時の車両毎のトルク制御
kwsk
Re:新幹線がすごいのは速度ではなく頻度 (スコア:2, 興味深い)
以前読んだソースを発掘できなかったのですが、トンネルドンな音問題以外に前方寄りの車両がトンネル抜けても後部がまだ空気抵抗高いトンネル内に残っているわけで同じパワーだと速度に差が出てしまい連結部の疲労につながるため制御を行っているみたいな記事を読みました。
最近の技術の方向性だと車両形状で対策できているかもしれないですね。