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マップ制約補正なしのGPSカーナビだって15kmも間違うことはないだろう参考参照用としてGNSSマップの搭載するとかしとけばこんな基本的なインシデントは避けられたはず。なんなのだろう、かの業界にそうはサセンというような勢力でも庵野かね。
GNSSマップの搭載するとかしとけば
GNSS受信機つんでるよ超簡単に言うと、空港がどこにあるのかはコクピットの画面に表示されるのでその位置と目視での位置が違ってたら違うってわかる
ついでに本来の空港の方に距離と方角がわかる無線標識（VOR/DME）のVNDってのが設置されてる（参考 https://ourairports.com/navaids/VND/Ndola_VOR-DME_ZM/ [ourairports.com] ）（VOR/DMEの解説 `超短波全方向式無線標識 - Wikipedia [wikipedia.org] 距離測定装置 - Wikipedia [wikipedia.org] ）
イマドキの普通の旅客機はGNSSにも頼るけど、昔ながらのやり方ではこの無線標識からの電波も受信して位置を確認してるし、今回の場合は空港の敷地にそれが設置されてるので、計器で無線標識までの方位と距離を見ればそれが空港の位置なのでわかりや
それらの電波航法装置は最後のウェイポイントで出番終わりでは……？ILSではないそのあたりの電波航法装置では計器着陸はやらんだろうし、ILSではない着陸はそう珍しくもない。滑走路の視認はそれなりに距離があるうちに行うので角度のズレは小さくなるし、2つの空港の滑走路は縦に並ぶので着陸コースに乗ってると元々角度差が少ない。さらにウェイポイントは飛ばすこともよくあるので余計に角度差は小さくなる。
具体例込みだとどうしてもとんでもない長文になっちゃうけど、基本的には最後まで使うよって説明書きます
問題の空港のチャートはオンライン上に無いっぽい（ザンビアはeAIP提供してないらしい？）ので、代わりに例として日本の広島空港のILSが無い側であるRWY28、つまりアシアナ機が事故った側のアプローチである「VOR Z RWY28」（※1）で説明すると
まず『HGE』(本郷VOR/DME、広島空港内にある)から89°（磁方位（以下、方位は磁方位））に17NM(海里)の場所にあるフィックス（ウェイポイント）『YASSA』に向かって飛ぶ『YASSA』からは『HGE』へ271°に7.5NMのフィックス『VELLA』へ向かって飛ぶ（これがたぶん #4008774さんが言う所の最後のウェイポイントかも？）
『VELLA』を通過しそのまま『HGE』へ271°の線で飛び続け『HGE』から1.3NMの地点(『MAPt（進入復行点）』(これも広義の最後のウェイポイントと言えなくも無いかも？))に向かって飛び続け（つまり過ぎた後も使う）、
そしてDMEの表示を見続け、残り1.3NMの地点までに滑走路を視認出来なければゴーアラウンド、視認できれば滑走路に向かって飛ぶってなってます（VOR/DMEが滑走路上にあるわけでは無いのでそのままっすぐ飛ぶと斜めに通り過ぎちゃう）
そして、ゴーアラウンドする場合には、271°を向いて直進しながら1700ftまで上昇したあと左旋回で方位59°に向かいながら今度は3300ftに向かって上昇、そして（ここから重要）、『HGE』から104°の線に右旋回で乗り、『HGE』から104°距離12.7NMの『BINGO』に向かうって手順になってます
つまり、ゴーアラウンド（正確には進入復行）する時にもVOR/DMEを使用し、そして着陸する時には必ずゴーアラウンドの準備をしておくので、ほんとに着陸するまでVOR/DMEを使う感じになってます
エチオピア航空の事例でも、（チャートを見れていないので確実では無いけど、空港の設備を考えれば）同様に最後までVOR/DMEを受信していたはずかもそして、この広島空港を例にした説明で、着陸時の15km(8海里？)ってかなり大きな距離という事もわかるかも
（※1 アシアナ事故はこれではなくRNAV(GNSS) RWY28で降りたのでこの説明とは違う）（この説明は短縮のために一部略してます）（これとはかなり違う感じにVOR/DMEを使う着陸もあるけど、それまで書くのは大変すぎるので略）参考文献：広島空港のチャート（2019年1月3日）
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
なんて低精度なナビゲーション機構なんだ (スコア:0)
マップ制約補正なしのGPSカーナビだって15kmも間違うことはないだろう
参考参照用としてGNSSマップの搭載するとかしとけばこんな基本的なインシデントは避けられたはず。
なんなのだろう、かの業界にそうはサセンというような勢力でも庵野かね。
Re: (スコア:2, 参考になる)
GNSSマップの搭載するとかしとけば
GNSS受信機つんでるよ
超簡単に言うと、空港がどこにあるのかはコクピットの画面に表示されるのでその位置と目視での位置が違ってたら違うってわかる
ついでに本来の空港の方に距離と方角がわかる無線標識（VOR/DME）のVNDってのが設置されてる
（参考 https://ourairports.com/navaids/VND/Ndola_VOR-DME_ZM/ [ourairports.com] ）
（VOR/DMEの解説 `超短波全方向式無線標識 - Wikipedia [wikipedia.org] 距離測定装置 - Wikipedia [wikipedia.org] ）
イマドキの普通の旅客機はGNSSにも頼るけど、昔ながらのやり方ではこの無線標識からの電波も受信して位置を確認してるし、今回の場合は空港の敷地にそれが設置されてるので、計器で無線標識までの方位と距離を見ればそれが空港の位置なのでわかりや
Re: (スコア:0)
それらの電波航法装置は最後のウェイポイントで出番終わりでは……？
ILSではないそのあたりの電波航法装置では計器着陸はやらんだろうし、
ILSではない着陸はそう珍しくもない。
滑走路の視認はそれなりに距離があるうちに行うので角度のズレは小さくなるし、
2つの空港の滑走路は縦に並ぶので着陸コースに乗ってると元々角度差が少ない。
さらにウェイポイントは飛ばすこともよくあるので余計に角度差は小さくなる。
最後のウェイポイント以降でも使うよって超細かい説明 (スコア:0)
具体例込みだとどうしてもとんでもない長文になっちゃうけど、基本的には最後まで使うよって説明書きます
問題の空港のチャートはオンライン上に無いっぽい（ザンビアはeAIP提供してないらしい？）ので、
代わりに例として日本の広島空港のILSが無い側であるRWY28、つまりアシアナ機が事故った側のアプローチである「VOR Z RWY28」（※1）で説明すると
まず『HGE』(本郷VOR/DME、広島空港内にある)から89°（磁方位（以下、方位は磁方位））に17NM(海里)の場所にあるフィックス（ウェイポイント）『YASSA』に向かって飛ぶ
『YASSA』からは『HGE』へ271°に7.5NMのフィックス『VELLA』へ向かって飛ぶ
（これがたぶん #4008774さんが言う所の最後のウェイポイントかも？）
『VELLA』を通過しそのまま『HGE』へ271°の線で飛び続け『HGE』から1.3NMの地点(『MAPt（進入復行点）』(これも広義の最後のウェイポイントと言えなくも無いかも？))に向かって飛び続け（つまり過ぎた後も使う）、
そしてDMEの表示を見続け、残り1.3NMの地点までに滑走路を視認出来なければゴーアラウンド、視認できれば滑走路に向かって飛ぶってなってます（VOR/DMEが滑走路上にあるわけでは無いのでそのままっすぐ飛ぶと斜めに通り過ぎちゃう）
そして、ゴーアラウンドする場合には、271°を向いて直進しながら1700ftまで上昇したあと左旋回で方位59°に向かいながら今度は3300ftに向かって上昇、
そして（ここから重要）、『HGE』から104°の線に右旋回で乗り、『HGE』から104°距離12.7NMの『BINGO』に向かうって手順になってます
つまり、ゴーアラウンド（正確には進入復行）する時にもVOR/DMEを使用し、そして着陸する時には必ずゴーアラウンドの準備をしておくので、ほんとに着陸するまでVOR/DMEを使う感じになってます
エチオピア航空の事例でも、（チャートを見れていないので確実では無いけど、空港の設備を考えれば）同様に最後までVOR/DMEを受信していたはずかも
そして、この広島空港を例にした説明で、着陸時の15km(8海里？)ってかなり大きな距離という事もわかるかも
（※1 アシアナ事故はこれではなくRNAV(GNSS) RWY28で降りたのでこの説明とは違う）
（この説明は短縮のために一部略してます）
（これとはかなり違う感じにVOR/DMEを使う着陸もあるけど、それまで書くのは大変すぎるので略）
参考文献：広島空港のチャート（2019年1月3日）