東北新幹線、上野－大宮間をスピードアップへ 75
ストーリー by headless
短縮 部門より
短縮 部門より
yasuchiyo 曰く、
JR東日本は16日、東北新幹線 上野-大宮間の所要時間短縮に向け、騒音対策等の工事を5月下旬から開始すると発表した(プレスリリース: PDF、 乗りものニュースの記事)。
荒川橋梁以北の一部で吸音板の設置や防音壁のかさ上げを行い、約12㎞の区間で営業速度を現行の110km/hから130km/h (一部区間は115～125km/h)に向上する。工事は2年程度の予定で、所要時間が最大1分程度短縮される見込み。
この区間は「新幹線」としては規格外の曲線が続くのでどのみちそれほど速度は出せないのだが、1分縮めば東京-新函館北斗の最短所要時間は4時間1分。4時間切りに一歩迫ることになるので、とりあえずはよかった。
費用対効果 (スコア:1)
1分短縮のために12kmもの工事をして割に合うって考えると新幹線すごいな
うじゃうじゃ
Re:費用対効果 (スコア:1)
12kmの区間を速度向上するのであって工事区間（重複含む）は合計約3kmですよ。
あと今回重要なのは単なる1分短縮でなく大宮以南の1分短縮という点です。
割に合うかは評価方法の問題ですね。
その上で「やる」と判断されたと考えると新幹線はすごいと思います。
Re:費用対効果 (スコア:1)
大宮以南は東北・上越・北陸と３つの新幹線が混在してるからね。
時間を短縮できることが、そのまま本数増加に直結できる。
たかが１分とはいえ、往復で２分。
塵も積もれば、ではないが、１時間あたり２本ぐらい増発できるのではないだろうか。
Re:費用対効果 (スコア:1)
そうなのかなあ?
素人考えだけど、中間部分が増速しても、
駅の近くでの速度は変わらないだろうから、
東京駅での折り返しや大宮駅での離合にかかる時間は変わらず、(どっちも平面交差があるだよね)
そこがボトルネックで列車の間隔が同じだとしたら、単位時間に運行できる列車の数は変わらないのかも...
丸の内線みたいに、2分で折り返せるならともかく...
Re: (スコア:0)
軌道回路式ATC（DS-ATC）と無線式ATC（RS-ATC）を正副逆転させるという噂もあるので
将来的にはもう少し余裕はできるかも知れません。
また無線式列車制御の実用化で
列車間隔を停止距離より狭めることができる
Virtual Coupling（国鉄の用語ではソフト連結）も現実味を帯びてきました。
Re:費用対効果 (スコア:1, 参考になる)
今もうすでに1時間当たり片道15本引けるようになってます。速度を上げても上野－大宮間のスジの傾きがちょっと変わるだけで、車庫の出入り分も含めてこれ以上の本数増は困難です。
むしろ、東京駅のあのクソな配線でよく4分ヘッド実現できたなぁと感服できるレベル
Re:費用対効果 (スコア:1)
現状は6線持ってる東海側も、始発駅なのに実質発車2～3分前にならないと乗車できないとかいう慌ただしさなんだけど、リニアができれば山陽直通で乗り換えを嫌う長距離客がメインになるのだから、列車本数が減った分は「始発駅」の余裕を持たせる方向に振り向けるよね、客商売としては。
リニア開業後の東海道新幹線が、整備新幹線開業後の並行在来線ほど客が激減したなら、東京駅ホームの切り売りって選択肢もあるでしょうけど。
Re: (スコア:0)
まさに
「狭い日本そんなに急いでどこへゆく」
だな
Re:費用対効果 (スコア:2)
Re:費用対効果 (スコア:2)
思ったより大きい日本
http://www.jice.or.jp/knowledge/japan/commentary02 [jice.or.jp]
Re: (スコア:0)
お前みたいに暇じゃないのでお黙りやがりくださいまし。
もう大宮始発でいいじゃん？ (スコア:1)
と、東日本の地理を殆ど知らない人が言う。
Re:もう大宮始発でいいじゃん？ (スコア:2, 参考になる)
JR東日本は大宮発着列車の設定に前向きなようですし、数は少ないですが大宮発の臨時列車はすでに運行されてます。
新幹線の東京－大宮間が遅いこともあって、埼京線や湘南新宿ライン使えるところなら大宮に出た方が所要時間が短くてすむ場合もあるので、あながちおかしな話でもないです。
Re: (スコア:0)
新幹線代を節約するのにそうしろと会社に言われるという話は聞いたことある。
でもなー、全員そうしたらラッシュ時間なんかは酷いことになる。
Re: (スコア:0)
よく知らない人ほど仕切りたがるよね
大宮作り直そうぜ (スコア:0)
都心に近い中核駅なのに開発が微妙すぎる。
Re:大宮作り直そうぜ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
武蔵野線沿線に住んでいる人はみんなそう思ってそう
東京都区内の和解条項見つけた (スコア:1)
https://twitter.com/FanTaiyo/status/859412429410676737 [twitter.com]
このツイートの画像
Re: (スコア:0)
この画像はここのまとめ（色々と暑苦しいまとめ）がソースだった。
https://togetter.com/li/1113712 [togetter.com]
新幹線扱いじゃなければ160km/hまで上げられるのでは？ (スコア:0)
確か反新幹線住民運動との妥協の結果だから。
博多南線の様にすればよい。
Re: (スコア:0)
規格外の曲線でスピードオーバーさせるならそうかもね。
Re: (スコア:0)
300km/hで走らせるなら規格外となっちゃうけど
130km/hならまだまだ余裕があったはず
Re: (スコア:0)
博多南線（博多総合車両所分岐までの区間）は最高速度120km/hだぞ
さらに急峻な筑紫トンネル（最大35‰）が背後に控えてるので上り・下りともせいぜい200km/h前後
Re: (スコア:0)
新幹線扱いじゃないと特急料金下げろという声が出るだろ
大深度地下 (スコア:0)
では採算取れないの？
Re:大深度地下 (スコア:2)
ここは一つ、大宮から新線引いて、池袋まで繋げちゃうと。
Re:大深度地下 (スコア:1)
それやるならさらに新宿を経由して中央新幹線と接続するルートにすると、東京駅への集中を緩和できていいかもしれない。
かなりお金かかるけどねー
うじゃうじゃ
Re:大深度地下 (スコア:2)
途中の新宿、渋谷って、パズルが複雑すぎて考えるのも嫌になるので、（池袋で）山手線まで繋がれば御の字じゃないかと。
Re: (スコア:0)
新宿まで延伸して上越新幹線の起点にするという計画はご存じない？
調べればすぐに出てくるけども、費用が膨大すぎて単独では無理ぃという結論でずっとペンディング状態。
お金が降ってこない限りはまずないと思われ。
Re:大深度地下 (スコア:2)
ソレゼンブシッテルヨ
Re: (スコア:0)
リニア中央新幹線は品川始発なので新宿まで伸ばしても接続は出来ません。
Re:大深度地下 (スコア:1)
新宿からは西進してどっかちょうどいいとこでリニアにつなぐイメージで考えてたので「経由」としたのですが言葉足らずでしたね。
(まあ実現の可能性は低いヨタ話なのでどうでもいい)
うじゃうじゃ
Re: (スコア:0)
> 新宿からは西進してどっかちょうどいいとこでリニアにつなぐイメージ
京王線を乗っ取れば橋本で乗換えできるようになりますね。軌間も車両限界も足りないしスピードもせいぜい120km/hしか出ないけど。
Re: (スコア:0)
そうですね。
Re:大深度地下 (スコア:1)
当初の計画では戸田から大宮のあたりまでは地下化する予定だったそうですが、地盤沈下などを理由として周辺自治体の反対運動が起こった経緯があります。
その当時の合意事項をひっくり返せれば地下化することはできるでしょうが、なにぶんにも省庁は前例踏襲を是とするところなので、今からやるとしたら政治的な利益が絡まないことには難しいと思います。
Re: (スコア:0)
地下化するなって反対運動に折れて高架で作ることにしたら、今度は高架にするなって反対運動が始まって、仕方がないから速度落とすうえに、埼京線とかニューシャトルとかもいっしょに作るってことになったんじゃなかったっけ。
お役所の都合のせいにするのは、いくら何でもかわいそうすぎる
Re: (スコア:0)
通過するだけの地域にとっちゃ鉄道なんてただの迷惑施設でしかありませんからねぇ。
Re: (スコア:0)
リニアの地上区間に騒音防止＆安全対策のためフードかぶせるって言ったら、「走ってるの見えなくなるだろふざけんな」みたいなこと言ってた沿線の人ら いませんでしたっけ？
Re: (スコア:0)
何をやったって文句を言う人は出る。
問題はステークホルダー（この場合は地域住民や地権者）の中の割合だから。
# だから1坪運動とかで特定派閥のステークホルダー増やされるとややこしくなるのだが
Re: (スコア:0)
そりゃ使えないならせめて観光資源くらいにはと皮算用してたのが駄目になりゃ怒りもしますわ。
Re: (スコア:0)
そのうえ今さら「お役所は合意を反故にしないから地下にできない」なんて、戸田闘争でも起こしたいんですかねぇ。
Re:大深度地下 (スコア:1)
トンネル掘りたくてうずうずしてそうな鉄道・運輸機構はともかく
採算が取れる見込みがあってもJR東日本は新幹線だけの会社じゃないので……
# え？ 海？
北新連の和解債権について (スコア:0)
北区新幹線対策連絡協議会（北新連）は解散してるけど
和解債権は東京都北区が代表して主張するんじゃないのかな。
33年前のかつての関係者も高齢化でそこまでの情熱は無さそう
http://kitahou.bengo-shi.com/field/outcome/shinkansen/ [bengo-shi.com]
http://www.kyoukita.jp/situmon/2002/020619-dn.html [kyoukita.jp]
だいいち、日暮里付近～荒川付近の区間がほぼ北区なんだけどここも線形結構悪くて110km/hより上げられないだろうな。
Youtbeの実測速度でも100前後から107前後km/hで現状走ってるし
日暮里付近以南は上野・東京駅までの距離と線形的に（すなわち物理的に）増速不可能。
Re:北新連の和解債権について (スコア:1)
うん、今回の速度向上も荒川橋梁以北つまり埼玉県側の話であって、東京都内は今まで通りのようです。
それはさておき一個目のリンク先にこんなこと書いてあるんですが、
新幹線は、今日でも、荒川の鉄橋を過ぎると速度を大きく上げ、反対にそれにかかると速度を大きく下げています。おためし下さい
現状は東京都側も埼玉県側も同じ110km/h制限なので、これはありえないんじゃないの。
こういう「運動」に関わる弁護士って、こういう品質なのね。
Re: (スコア:0)
だいたい日暮里トンネルに差し掛かるまでにだいぶ減速（上りの場合）しますよね。上野駅直近のカーブなんてアナログ時代は70km/hじゃなかったろうか。だからその弁護士が言ってる事は大まかな体感的（つまりATCなんて何美味しいのそれのズブの素人による感覚的）には正しい。
そっから東京駅（物理終端あり）までなんてすぐなんで、上野通過したとしても速度出せませんよね。だいたい日暮里トンネル入ったあたりで東京都北区から外れるんで和解条項の効力は及ばない。
ま技術的にも物理的にも東京都区内は線形上もこれ以上速度出しようが無いよ、で落着しそうな気がします。無理して出しても埼玉県区間程の時短効果も無いでしょう。それよりも、大宮以北の区間（東北・北陸（上越））の頭打ち最高速度を騒音対策で上げた方が効果ありそう。
Re:北新連の和解債権について (スコア:1)
北区内はその反対運動のせいもあって線形自体がある意味意図的に悪くなってるし都心に近づけば物理的な都合もあるので、都内区間についてはおっしゃる通り将来的にも速度向上はないでしょうね。
それはさておき
> だいたい日暮里トンネルに差し掛かるまでにだいぶ減速（上りの場合）しますよね。
それって、荒川橋梁を境にじゃなくて日暮里近くまで来たらでしょ？ いくら素人の大まかな体感といっても、それを指して橋を境に速度が変わるって言いますか？ どう見ても活動家の煽りですよねぇ。
Re:北新連の和解債権について (スコア:1)
不正確な情報であることに間違いはないけど、荒川以南（東京都側）は割と新幹線の近くにビルが建ってるのに対して、荒川以北は新幹線の横にはあまりビルのない住宅地の中を走っていくので、速度感覚が狂う（速度が変わったように感じる）可能性はあります。
まあ、だから間違った情報を拡散して良い、という理由にはならんし、ましてや反対運動の根拠にするのはどうかと思いますが。
政治的・思想的バイアスを抜きにしても、そういう錯覚が発生しうる余地は一応ある、ということで。
Re: (スコア:0)
Googleマップレベルで見ても、北区内の荒川橋梁から赤羽駅前後もキツそうで、優に線形上110km/h以上出せないでしょう。たぶん現状でもここいらは実速度でも100km/h前後なはず。
荒川橋梁から赤羽駅前後まで直線距離にして5km。後は上野駅直近の急カーブまで比較的緩徐な線形ですがここも直線距離にして5km、北区内の110km/h協定を変更してまで増速するメリットには到底乏しいでしょうな。
Re: (スコア:0)
はるかに古い東海道の方も、東京出てから横須賀線と並走してる辺りまでは線形的に速度が出せないのでちんたら走ってますよね。