JR北海道、1日の乗車人数が1人以下の駅を廃止する方針 175
ストーリー by headless
廃止 部門より
廃止 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
石勝線夕張支線や留萌線の一部など、赤字路線の廃止を決めているJR北海道だが、1日の平均乗車人数が1人以下の駅を中心に廃止を進めているという(YOMIURI ONLINEの記事、 どうしんウェブの記事)。
1日平均乗車人数が1人以下の駅は9路線51駅で、12月5日で鉄道事業廃止となる留萌線(留萌・増毛間)の5駅を除くと46駅。該当駅のうち5路線15駅に加え、函館本線で1日平均乗車数が10人以下の蕨岱と北豊津の2駅については、自治体に廃止の意向を伝えたことが明らかになっている。このうち、蕨岱と北豊津、千歳線の美々は来年3月のダイヤ改正に合わせた廃止を地元自治体が受け入れているとのこと。
JR北海道はもともと経営状態が苦しいところに8月の台風で橋脚が流失するなど大きな打撃を受けており、復旧費用と減収で100億円規模の被害額が見込まれている。
そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
そのレベルで使われてないとなると、方針とか変えるまでもなく標準の方針で廃止になってても良さそうなもんだけどね。
土地の固定資産税すらまかなえないだろうに……。
公共交通機関って大変だな
しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:2)
誰もいないのにいちいち止まるのにブレーキが減って交換コストが馬鹿にならない
客がいるときだけ止まるフラグステーションにすればいいよ
電車は駅にしか止まらないという発想？
ブレーキは止まるときにしか使わないという発想？
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
青い森鉄道 [aoimorirailway.com]の場合、駅停車は時刻表の通りであっても、
駅係員のいない駅ではドア開閉は乗降客が操作します。
これに慣れた乗客にとってはちょっとした変化でしかないかも。
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
青い森鉄道 [aoimorirailway.com]の場合、駅停車は時刻表の通りであっても、
駅係員のいない駅ではドア開閉は乗降客が操作します。
それ仙台近郊の黒字路線でも普通の仕様ですが…
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
この路線は東京都では唯一の地方交通線（いわゆるローカル線）だ。
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
(この流れなら言えるっ!!)
か、神奈川の相模線もそうですよ!!
# なぜなんだろう?
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
たしかに相模線は単線だなあ…
中央本線もボタンドアのがあったかなあ…
冬になると一度あけてすぐに閉めるの。開けたい人は
ボタン押せって感じで。
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
なんだそのレッドバロンの搭乗口(ドアノブ付の開き戸)みたいなのは
# 後継機のマッハバロンでは自動ドアになりました
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
青い森鉄道も岩手銀河鉄道もかつての東北本線の複線を今も維持しています。
JRFにたくさん貨物列車を走らせてもらうことを収入にあてこんでいるから。
…というわけで単線であるかどうかは絞り込み条件には使えない。
のどかな場所というのはあるかもしれないけど。
ところで、オフトピにもほどがありますが、(#3090080) [srad.jp]でご紹介頂いた
仙台近郊
というのは(黒字いかんを問わないとすれば)どこからどこまでなんでしょ?
Re:そのレベルの過疎駅すら廃止に通達がいるのか……。 (スコア:1)
JR西日本での話ですが、昔は「ほんとに開閉が手動」が当たり前でした。
(ドア付近に「冬期はドアが自動では開きませんので、手で開けて下さい」みたいなことを書いたプレートが付いてる。)
ここ20年ぐらいのレベルで開閉ボタン付きに改造された車両が増えて、今はボタン付が当たり前な感じですかね。冷房対応のためか、通年手動開閉です。
車内には「開」「閉」両方あるけど、車外は「開」ボタンだけしかないので、
下車の際に、慣れた人は車内の「閉」ボタンを押しながら出て行ったりとか。
需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:0)
とりあえず、上場して金集めよう
Re: (スコア:0)
需要が無いから廃止するのに、無理やり作っても先なんて無いのでは。
Re: (スコア:0)
ちょっと検索すれば秘境駅へ行こうとかそういったタイトルの本見つかるのでどこか大きな本屋で立ち読みでもしてみることをお勧めする。
日本にも自分が知らないところがいっぱいあるんだな、と思うよきっと。
開拓時代は需要あったんだよ。北海道は広すぎるんだよ。
Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:2)
採算が合うような需要があるなら、それは「秘境」ではないとおもわれ。
＃私の本籍地は、連れていった友人とか曰く「秘境」だそうだが、採算が合わなくなってバスの路線が廃止されたようだ。
＃あそこなんか、同県の「ほんとの秘境」に比べると、ずっと人が住んでるんだが。
秘境に駅はない (Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか) (スコア:0)
仮に人のいないところに鉄道を通す意味がよしんばあったとしても、人のいないところに駅を設置する理由まではない。
鉄道の運行に必要な設備ならば信号場として残せばよいだけで、役目を終えた駅はすみやかに廃止すべし。
Re:秘境に駅はない (Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか) (スコア:1)
ちなみに、原敬は実際にはこのコメントをしていない、
というのが今の鉄道史研究の見解です。
帝国議会の議事録のどこを探しても載ってないので。
他の人が類似の発言をしたのを、原敬によるものと誤解して伝えたのだろう、
と推測されています。
なお、札幌市が地下鉄を建設しようとしたときに、
大蔵省の担当官が「熊でも乗せる気か」と揶揄したのに対して、
札幌市の担当者が「運賃を払えば熊でも乗せる」と言い返したのは、
どうも本当らしいです。
Re: (スコア:0)
車の自動運転が実現したら、ただでさえ少ない需要がさらに減りますわ
自動運転車でらくらく北海道の秘境を巡ろう、とか
Re: (スコア:0)
もう道路交通に集約していい時期だろう。
北海道を寝台バス・自動運転バス特区化して、本州～札幌～苫小牧だけ鉄路を残す程度まで割り切らないと、JR北が持たない。
鉄道会社がバス（＋タクシー）のみに業務縮小する事は、この国では珍しい話ではない。
それともJR北を北海道が引き受けて、仮称：北海道営鉄道とでもするのか。
全ては、新幹線を引いた（政治家に票を投じた）道民の選択の結果。
製造業と違って、運輸業は営業域外から需要を引っ張って来れない難しさがある。
Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:1)
付け替えというけど、道路維持費用は鉄道の有無とあまり関係なく発生してるような。
鉄道あるから道路不要とか言っている場所なんて現代の日本の田舎には無いでしょう。
Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:1)
アンパン食わしとけ
Re:冬季のバックアップ (スコア:1)
Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:1)
# まだ潰れなかったけど
Re:需要を作るところから頑張らんのといかんのと違うか (スコア:1)
運用益を不動産買収に流用なんて誰が言っているんですかね。
JR九州の不動産事業はそれ単体で利益を上げているんですがね。
財務諸表も読めない人間がいい加減に揶揄しているのでは?
なあに問題ない (スコア:0)
どこぞの鰻擬人化女よろしく、くまみこやナコルルのコスプレでもやらせて「養って(はぁと」
ってCM作れば大きなお友達が大喜びで養ってくれるから
『田舎の駅で電車待ってるJK』とか、おっさんどもの大好物だもんね
CM作るまでもなくPixivに萌絵投稿するだけでも入れ食い状態で金溜まるかもよ
Re:なあに問題ない (スコア:1)
近ごろは「のうりん」とか碧志摩メグで学習した連中から横やりが入って潰されるようになりました。直近の事例ではくま川鉄道応援切符。
Re:なあに問題ない (スコア:1)
無理 (スコア:0)
北海道と四国は何で単独にしちゃったんでしょうねえ
とてもやっていけそうに見えない…
儲かる数路線以外全部廃止とかやらせてもらえるんだろうか？
Re:無理 (スコア:5, 参考になる)
国鉄分割民営化の目的は、財務状況の改善の他に、鉄道の活性化、というものがあった。
国鉄が全国一律で、地域の実情を踏まえない経営をしてしまって、
鉄道の本来の能力を生かせていなかった、という反省があったので、
どの地域ももっと鉄道の能力を生かせる経営をしよう、という目標だった。
単純に財務状況の改善だけであれば、大きな事業体にくっつけてしまってよかったし、
その方が制度設計は楽だった。
でもそうすると、間違いなくその事業体は、儲かるところだけに集中して、
儲からないところは放置してしまう(それが組織にとっては最適だから)。
だから九州、四国、北海道のような、ある程度の地域のまとまりがあるところは、
故意に別事業体にして、その範囲に集中せざるをえない状況を作り出した、
というのが、今の分割方針の大きな理由。
東北・中国も分割すべき論はあったけど、地域のつながりが複雑で分割案が難しいので
結局同一事業体になった。
それで生まれる収益性の差は、儲かる本州には国鉄債務を割り当て、
儲からない三島には赤字を埋める運用益を出せる経営安定基金を割り当てることで
調整する仕組みにした。
もともと国鉄の経営悪化が、国(政治家)が口だけ出して金は出さず、
経営に責任を負わないのに邪魔だけする、というのが大きな理由だったので、
国との関与を減らすために、国が線路を保有して事業会社に貸し付け、
その貸付料で各社の経営力を調整する仕組みは制度設計の際に否定された。
なので、最初はちゃんとうまくやっていける仕組みだった。
問題は、景気の低迷が誰も予想しないほど長引いて運輸収益がぱっとせず、
しかも超低金利で経営安定基金の運用益が予定したほど出なくなったこと。
当初の趣旨に鑑みれば、経営安定基金の積み増しをするなどの対策が必要だと思う。
Re:無理 (スコア:1)
労組対策の一面はあります。
公式には「会社の経営陣の目が行き届きやすくする規模にする」と称してましたが。
でもそれでは、三島を分離する理由の説明にならないんですよ。
三島を本州にくっつけても、そう大して規模は大きくならないのですから。
余剰資金による他の事業への投資、と言いますが、
実際には他の事業から鉄道事業の赤字を補填してもらっているのが現状で、
地元への圧迫になどならないですよ。
JRの多角化事業は、鉄道事業の赤字を埋めるという重荷を背負わされて
他社と競争させられているようなものですから。
Re:無理 (スコア:2, 興味深い)
そもそもの国鉄分割民営化の目的が「赤字の解消」だったわけですから、
北海道と四国については、東日本／西日本から赤字を切り離すための存在だったんでは・・
JR北海道 [jrhokkaido.co.jp] を見ると絶望的ですね。。
札幌近郊以外は全滅という・・
管理費を含めると (スコア:1)
>> JR北海道を見ると絶望的ですね。。
>> 札幌近郊以外は全滅という・・
管理費を含めると全線で赤字のようですね。
Re: (スコア:0)
いつまでも国鉄時代のダンピング価格で運行して赤字赤字ってコヒの経営層は脳死状態なのかね
Re: (スコア:0)
そら赤字でやっていけないからこそじゃね。
誰だって「よその赤字なのに、なんでオレらが支払わにゃならんの？」ってなるのは当然。
北海道と四国が赤字で経営が維持できないというのなら、失敗の原因は単独で切り離したことではなく、
採算われ地域にまで無駄な鉄道をひいてしまったことだ。どうせ「今後、人口も利用者も右肩上がりで
増え続ければ黒字は達成できるはずだ」みたいな、取らぬ狸の皮算用だったんじゃね？
Re:無理 (スコア:5, 興味深い)
もともと国の鉄道だったので、黒字はそもそも目的ではありません。
国土の発展に貢献する、ということが国鉄の目的です。
だから、当初の北海道では産業も人口もない原野に鉄道を引いています。
交通手段をまず造ることで、その周辺を開拓して行こうという国策だったから、
採算など問題ではなかったのです。
元コメはそこを勘違いしている。
自動車が充分鉄道を代替可能になってからは、そういう国策の意義が失われたから、
その認識が浸透して実行に移されるまでのタイムラグはあったけれど、
本当に利用の少ないところは切り捨てた上で、残りは民間の収益ベースでやらせる、
民営化をすることになった、ということです。
だから、需要の少ない路線を残すことに公共性があると考えるなら、
第三セクター鉄道のような公的資金を注ぎ込む形態を導入するし、
そうでないならさらに廃止を進める、というのがまっとうな方策です。
方針の変化を把握せずに現代の採算割れ鉄道は無駄みたいな発想を持ち出しても、
意味がないです。
Re:無理 (スコア:1)
森林は資源であっても、それ単体では産業ではないですね。
産業とするためには、まず輸送手段を整備する必要があったわけで、
結局「産業も人口もない原野に整備」というのは違いがないです。
Re:無理 (スコア:1)
大野伴睦のように、足して2で割る態度がいいんじゃないかな?
駅を存続する方法 (スコア:0)
1日の平均乗車人数が1人以下が基準だったら、該当する駅の利用者は、1人で切符を2枚買って水増しする手段はどうだろうか。
と思ったが、過去5年の実績らしいので、もう手遅れかもしれん。
Re:駅を存続する方法 (スコア:2)
> 函館本線で1日平均乗車数が10人以下の蕨岱と北豊津の2駅については、自治体に廃止の意向を伝えたことが明らかになっている。
ということだから、1人が2人になったところで同じ結果でしょう。
Re:駅を存続する方法 (スコア:1)
その2駅については、5年間の平均では1人超えていても
最近は0人が続いてるっぽいです。wikipediaより蕨岱駅 [wikipedia.org]・北豊津駅 [wikipedia.org]
同じく10名以下という扱いだった旧白滝駅も0人になる見込み（例の女子高生だな）で廃止になったし
やはり1人の壁は大きそう。
Re:駅を存続する方法 (スコア:1)
5年間の平均値なんで0.2人単位の半端になりえますよ。
あと調査日設定してるし実数じゃないのかな。
行政が開拓事業を (スコア:0)
と思ったら財政破綻系の自治体ばかりか
社会主義の国なら強制移住でなんとかするんだがなぁ
なんか穏健な宗教団体みたいなところに土地をあげてみんなで住んでもらうとか出来んのか？
実篤の新しき村みたいな
Re: (スコア:0)
社会主義の国なら強制移住でなんとかするんだがなぁ
永住権を提供すれば、喜んで移民が来るかと
Re:行政が開拓事業を (スコア:1)
Re:ハードル低すぎ！！！！ (スコア:1)
Re:ハードル低すぎ！！！！ (スコア:1)
三崎亜記の「ターミナルタウン」という小説に3kmぐらいの長さのホームを持つ駅が出てくる。利用者0人だが。シェルター状にすれば、北海道だし入場料が稼げるんじゃない？
Re:ハードル低すぎ！！！！ (スコア:1)
その作品においてJRはJapan Rulesという、元国営で各地域の政治機能を委託された民営企業群、という設定です。作中では殆ど軍事組織ですね。
Re:一番大きな問題は (スコア:2)
農業（牧畜含む）・林業など広大な土地を要する産業もあるんで。
そういうの営む層は子弟の高校進学時を除いて鉄道要らないからこんな乗客数になるけど
産業としては無視できない。
生産活動に従事していない高齢者は都市部に集めた方がいいというのは
ある程度理解できるけど。
Re:一番大きな問題は (スコア:1)
ということは、自治体を地方公共団体と仮定すると、18年ほどで国内全域居住禁止ということですね。
Re:一番大きな問題は (スコア:1)
土地の所有権をお上に返上するのがOKになったら喜んで返上する人は一定数居ると思うぞ(原野商法 [wikipedia.org]の被害者とか)。
Re:闇は深い (スコア:1)
でもこれからジジババばっかりになるんだから
生活するのに便利な都市部に人口が集中するのは当たり前だろう
農地もってて土地から離れられない世代はともかく
これからジジババになるのは農業経験もすくなく
農地あっても売るか貸すかするだけで本人はより住みやすい土地に
移るってもんだ
ちょっと話はずれるかもしれないが、神奈川も首都圏のベッドタウンと
して栄えてきたけど、今後そのまま人口が増えるとは思えない。
あまりにも土地に起伏がありすぎる。階段の昇り降りがとんでもなく
大変なんだよ、足腰キテるジジババにとっては。丘や山を切り崩した
新興住宅地なんて例外なく道路から玄関まで階段つくってるけど
これスロープにリフォームするったって数十万でできるもんじゃないし
バス停や駅までどれだけ坂道を(その玄関のスロープ含めて)歩かなきゃ
ならないんだってことで、下手したらもっと東京寄りに住んだほうが
楽って事になりかねん。とくに神奈川は河岸段丘な土地だから
基本的に坂ばっかなんだよ。おまけに平らな土地って駅から離れてるから
自転車どころじゃない、徒歩で歩いて生活できる範囲、そんな
ショッピングセンターがあるような場所じゃなく商店街がある街、
そういうところに回帰していくんじゃないかなって
アド街みながら思いました _(:3 」∠)_